Home Teksty Archiwum Prenumerata O nas Kontakt Linki English

Następny Poprzedni

ZAKOŃCZMY REFORMY KOLEI

            Wiele osób zastanawia się, jak zreformować koleje w Polsce. Wypadałoby więc podsunąć kilka pomysłów z powodzeniem stosowanych poza granicami Polski i podsumować próby reform tego sektora w Polsce.

            W przypadku kolei, najważniejszym elementem jest konkurencja, a najlepsze koleje są tylko w tych krajach, gdzie istnieje największa liczba przewoźników kolejowych. Świetne są koleje szwajcarskie, gdzie działa 57 przewoźników, na podobnym poziomie znajdują się koleje w Austrii, Danii, Szwecji, RFN i Holandii - wszędzie tam konkurencja jest przyczyną rozwoju kolei. Japonia ma aż 159 kolei różnej wielkości, i to one są powodem ogromnego sukcesu - przewozy pasażerskie wynoszą tu aż 21,1 miliarda podróżnych rocznie (w 1999 r.), a udział kolei w rynku przewozowym trzech największych aglomeracji - Tokio, Osaka, Nagoja - jest równy udziałowi samochodu osobowego i wynosi 49 proc. Kolej może sobie dać radę w warunkach konkurencji z transportem drogowym, i to często radzi sobie wcale niezgorzej - w Szwecji aż 60 proc. podróży do pracy odbywa się koleją. 

            Sądzić można by było, iż w Polsce, pozbawionej dobrej sieci drogowej, kolej powinna przewozić ogromne rzesze podróżnych. Niestety, jak wskazują statystyki, jest to absolutna nieprawda. Liczba podróży koleją przypadająca na mieszkańca w Polsce jest niewiarygodnie niska i wynosi obecnie ok. 6,29 podróży rocznie, podczas gdy w Czechach liczba ta wynosi 18,46, na Węgrzech (koleje MAV, HEV, GySEV) ponad 20 podróży, i wreszcie RFN - ponad 22 podróże na mieszkańca rocznie. Wszystkie trzy koleje na Węgrzech dobrze przeszły przez przemiany ustrojowe, tak samo koleje czeskie i słowackie, które są na jak najbardziej europejskim poziomie i przewożą średnio trzykrotnie więcej pasażerów niż koleje polskie. Koleje czeskie wypuszczają 7.238 pociągów pasażerskich dziennie, koleje niemieckie oferują 30.552 pociągi pasażerskie. W Czechach kolej kwitnie - działa 55 niezależnych operatorów, obsługuje się każdą linię z potencjałem przewozowym. Koleje czeskie połowę swojej pracy przewozowej - 45 mln km - wykonują lekkimi autobusami szynowymi. W 2002 r. przyniosły 26 mln euro zysku. Gdy liczba podróżnych zaczęła spadać, obniżono ceny do 80 groszy za najtańszy bilet, trzykrotnie mniej niż kosztuje on w Polsce. Koleje Viamont wprowadziły ruch co godzinę na pograniczu czesko-niemieckim, Koleje Północnoczeskie uruchomiły kolejne lokalne linie i od maja 2003 r. uruchomiono pociągi pospieszne na linii Zittau-Praga. Jak widać, warunki konkurencji są uczciwe, ponieważ niezależni przewoźnicy wchodzą nawet na główne linie. Co ważne, infrastruktura kolejowa jest prawnie i organizacyjnie oddzielona od działalności przewozowej. Sytuacja taka występuje także w większości krajów Europy Północnej (Dania, Szwecja, Wlk. Brytania, Norwegia, Finlandia), gdzie infrastruktura kolejowa jest zarządzana całkowicie odrębnie od działalności przewozowej, tak by nie stwarzać możliwości blokowania walki konkurencyjnej.

            Natomiast reforma kolei polskich była całkowitą porażką dla pasażera - pociągów powinno być około 22 tys., ale wciąż ich ubywa i w 2000 r. było ich zaledwie 4.741 i około 3.650 w roku 2002. Na PKP nie ma żadnej konkurencji w przewozach pasażerskich, a panowie z PKP zbudowali z nieuczciwych warunków konkurencji prawne strachy na wróble, by odgonić nowych chętnych od obsługi linii (ostatnio koncesje na przewozy stracił prywatny przewoźnik Connex Polska) i bardzo długo się starali, by nikt im nie wszedł na tory, budując tysiące utrudnień dla prywatnych inicjatyw.

fot. Kolej Lausitzbahn (prywatna firma grupy Connex) w Trzcińcu na pograniczu polsko-niemieckim (fot. M. Stancl)

            W 1992 r. pojawił się komunalno-prywatny przewoźnik Lubuska Kolej Regionalna. Nie została dopuszczona do obsługi dochodowego lokalnego ruchu towarowego i nie wpuszczono jej na linie regionalne woj. lubuskiego. Dopiero po interwencji politycznej dopuszczono ją tylko do obsługi linii bardzo lokalnych. Aż niewiarygodne jest, iż dysponująca sprowadzonymi z Danii świetnymi pociągami, klimatyzowanymi i wyposażonymi w fotele lotnicze, o wiele wydajniejszymi i oszczędniejszymi od siermiężnych lokomotyw PKP, nie mogła konkurować na równych warunkach z PKP, skoro miała taką przewagę w postaci wygodnego i energooszczędnego taboru!

       Polskich Kolei Państwowych nie powinno się reformować, ponieważ ten ostatni państwowy monopol tak skutecznie obronił się przed jakąkolwiek konkurencją zewnętrzną w tym sektorze rynku, że z zapędu i podziwu godnej zatwardziałości stał się zabytkiem w swej zastygłej w minionej epoce i zmonopolizowanej gałęzi gospodarki, która w dużej części uschła. Postęp, rozwój i ekonomia po prostu kolej ominęły. Pasażerowie w większości odeszli - po 9 miesiącach 2002 r. pozostało ich 183 mln - tyle samo, ile wynoszą roczne przewozy w czterokrotnie mniejszych Czechach (dane UIC).

 

fot. Pociąg pendolino kolei czeskich CD (fot. M. Stancl)

     Dziś najlepszym wyjściem jest likwidacja PKP i przekazanie linii łącznie z taborem samorządom wojewódzkim, które poszukają sobie nowych, kompetentnych operatorów lub też stworzą ich same, jak w Szwajcarii. Ewentualna reforma PKP będzie długą drogą przez mękę, więc zaniechajmy jej. Na miejsce PKP wejdą nowi operatorzy, przecież nawet dziś jest ich w Polsce dość dużo i znajdą się następni. Musi ich być bardzo wielu, 60-80, by ceny usług spadły odpowiednio nisko, gdy samorząd rozpisze przetarg na daną linię.

            Chcemy, by koleją podróżowało 10 proc. i więcej osób, jak w Czechach, Słowacji i Niemczech? Trzeba zatem zapewnić sprawiedliwe prawo, popierające konkurencję i walkę ze starymi monopolami. Bez transportu publicznego nie ma równego dostępu do edukacji, pracy i rozwoju, i jest to symptom rozpadu społeczeństwa na bardzo nierówne części, o różnych szansach i perspektywach. Turyści z Zachodniej Europy nie dojadą do zabytków i pobyt w Polsce będzie dla nich odpychającą mordęgą w nieestetycznych pociągach i busach. Zorientują się od razu, jaki jest powód tych dysproporcji społecznych. Europa?

 fot. Dworzec kolejowy

Tam jest demokracja i kultura władzy, która z podziwu godną pilnością doprowadziła transport publiczny do majstersztyku organizacji.  U nas jest tylko odpychające bagno dyletantyzmu i biedy umysłowej elit rządzących, które "organizują" nam polski transport, będący dla przybysza z Europy synonimem "polnische Wirtschaft", czyli nieudolnej gospodarki w zacofanym gospodarczo kraju.

 

                        Adam Fularz

Pytanie o przyszłość kolei

            Czas "jedynych słusznych" rozwiązań i jedynie słusznych linii programowych już minął. Kolej, a szerzej - transport jest złożonym mechanizmem, w którym ścierają się różne racje i czynniki: potrzeby społeczne, wyniki ekonomiczne, efekty ekologiczne, racje związków zawodowych i innych grup nacisku (np. lobby paliwowego czy samochodowego). Monopol (tu: PKP) nigdy nie jest zainteresowany poprawą jakości usług - konieczna jest konkurencja. Prywatyzacja zwykle doprowadza do poprawy wyników ekonomicznych, do zmniejszenia się kosztów prowadzonej działalności, do poprawy obsługi klienta. Tak jest w zasadzie w każdej branży na świecie. Jednak negatywne doświadczenia z polskich prywatyzacji każą zachować daleko posuniętą ostrożność przy prywatyzacji tak złożonego mechanizmu, jakim jest kolej. Przed przystąpieniem do prywatyzacji przewoźników należy uregulować system finansowania kolei - transportu publicznego przez państwo/samorząd.

            System transportu publicznego jest miarą rozwoju cywilizacyjnego, przeciwdziała stygmatyzowaniu grup ludności marginalizowanej i chroni środowisko. Jako taki musi być wspierany przez państwo, tak jak finansuje się szkoły czy szpitale. Wartym rozważenia powinno być zastosowanie PPP - partnerstwa publiczno-prywatnego: samorząd/państwo, jako właściciel infrastruktury (torów) zleca w drodze przetargu wykonywanie społecznie potrzebnych przewozów najtańszemu przewoźnikowi (prywatnemu). Ten model pozwala mieć wpływ na ofertę przy zachowaniu dobrej jakości i niskich cen. To wydaje się być przyszłością dla kolei regionalnych w Polsce.

 

            Piotr Rachwalski

            Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei